Messerschmitt Me Bf-109 G-2 Переиздание

Тип: Истребитель, ВОВ
Страна: Германия, 1942
Масштаб: 1:33
Кол-во листов: 10хА4

Описание прототипа:

Эта модификация была создана вскоре после «Фридриха» - зимой 1940 года. Обе модификации отличались друг от друга прежде всего мотором. Вместо DB 601E на «Густаве» стоял DB 605А, который был на 125 л.с. мощнее и на 56 кг тяжелее предшественника. Кроме того, «Густав» получил новый фонарь со встроенным лобовым бронестеклом. Рамы фонаря были усилены настолько, что смогли выполнять функцию противокапотажной дуги. Кресло пилота получило бронированный заголовник. Если у перевернувшегося «Фридриха» фонарь часто разрушался, а заголовник отламывался, что неизбежно влекло за собой смерть пилота, у «Густава» подобный риск практически исключался.
Новый, более мощный двигатель потребовал более эффективной системы охлаждения, как воды, так и масла. Кроме того, новый мотор оказался более прожорливым. Расход топлива у DB 605A при полете с крейсерской скоростью у земли достигал 320 л/ч, в то время как у DB 601E составлял только 290 л/ч. Если систему охлаждения удалось легко поправить, то увеличить запас топлива оказалось гораздо сложнее. Конструкция самолета исключала возможность увеличить объем имеющегося топливного бака или установку нового. Поэтому запас топлива оказался прежним, что повлекло сокращение радиуса действия с 705 км у Bf 109F до 630 км у Bf 109G.
С большим трудом шла отработка герметичной кабины, которую планировали сделать стандартной на «Густаве». Также стандартными планировалось сделать полностью закрытые колесные ниши в крыльях. Однако от этих планов, в конечном счете, отказались, хотя еще осенью 1942 года испытывали новую складную одностворчатую крышку ниши. В итоге пришлось пойти на выпуск «Густава» в двух вариантах: с герметичной кабиной (G-1) и стандартном (G-2). Работы над обеими вариантами шли параллельно, но G-1 потребовал гораздо больше усилий, связанных со сложной конструкцией герметичной кабины.
Выпуск самолетов задержался до мая 1942 года. Новые планы предусматривали выпуск 70 самолетов «Густав-1» до мая 1942 года. В мае-июле 1942 года предполагалось произвести еще 80 «Густавов-2», а до зимы произвести 368 машин. В действительности, выпуск «Густавов» удалось наладить в Регенсбурге лишь в начале мая 1942 года. Почти одновременно к выпуску присоединилась фирма Erla, которая в конце мая дала первую партию из 20 самолетов. Последнюю серию «Густава-1» (80 машин) выпустили в варианте G-1/R2 - «легкий высотный истребитель». У этих самолетов отсутствовала часть дополнительного оборудования (детали бронирования, узел крепления подвесного бака, главный бак без бронезащиты) и стоял ускоритель GM 1.
Производственные планы постоянно пересматривались в пользу более простого Bf 109G-2. Выпуск истребителей распределили между тремя фирмами (WNF, Erla и Messerschmitt). С мая по декабрь 1942 года было выпущено 1586 «Густавов-2». Первой, уже в мае, к выпуску приступила фирма WNF.
амолеты G-2 отличались от G-1 только тем, что оборудовались обычной кабиной. Его выпуск быстро нарастал. Если G-1 поступал в части, действующие на западе, то G-2 использовался на Восточном фронте. Первыми G-2 получили в I/JG 54 и III/JG 52. В начале июля на Bf 109G-2 пересели летчики II/JG 54, а в начале августа 1942 года новые самолеты получил I/JG 51. Любопытен тот факт, что одними из первых новые истребители получили хорваты из 15-й эскадрильи JG 52. Нет сомнения в том, что Bf 109G был отличным истребителем для своего времени. На высоте 6300 м самолет развивал скорость 640 км/ч (на три минуты машину можно было разогнать до 650 км/ ч), а высоту 6000 м набирал за 5,1 мин. Благодаря своим качествам «Густав» превосходил все истребители противника. Но машине были присущи и недостатки. Главным из них была очень большая аварийность двигателя, массовый серийный выпуск которого начали одновременно с выпуском «Густава». Это приводило к большим потерям в боевых частях. Проблемы с двигателем в первую очередь объяснялись недостаточностью системы смазки, работавшей при слишком низком давлении масла. В результате часто случались поломки двигателя, отмечались многочисленные случаи самовозгорания самолетов. Несмотря на все усилия обеспечить лучшую вентиляцию и охлаждение, моторы DB 605A продолжали перегреваться. Этот недостаток полностью удалось устранить лишь через год. От механизма уборки хвостового колеса окончательно отказались. Верхняя стенка колесных ниш в крыльях была сделана выпуклой. В литературе сообщается, что новое шасси появилось на самолетах G-2 в начале осени 1942 года.
В рамках модификации Umbausatz появился G-2/U1, оснащенный винтом Bf P6. Этот винт обеспечивал реверсивную тягу при посадке, что значительно сокращало пробег и делало его безопаснее. Если реверс давался в момент касания земли, то пробег составлял всего 150-135 м, а если его включали в полуметре над землей, то пробег сокращался и до 110-130 м. Этот винт был создан в конце 1941 года и осенью 1942 года проходил испытания в Рехлине. Оснащенный таким винтом Bf 109F-4 (W.Nr. 7003) налетал в общей сложности 30 часов. Винт получил положительную оценку. Одновременно шесть винтов Bf P6 установили на «мессерах», выпущенных фирмой WNF, с целью провести крупномасштабные испытания в ErpKdo Laerz. Вероятно, эти самолеты потом проходили полевые испытания. Тем временем, начался серийный выпуск винта и до марта 1943 года винт установили на небольшом числе самолетов Bf 109G-2, G-4 и G-6. Но позднее от использования винта отказались и все последующие «мессеры» оснащались стандартным винтом VDM.

Особенности модели:

Относительно несложная, но очень рациональная модель с приличной деталировкой. Оснащение стандартное - имитация подвижных закрылков, стабилизаторов и киля. Довольно богатое внутреннее оснащение. СОбранная модель выглядит очень хорошо.